Genova - Chamonix Stampa
Scritto da Enrico Costo   
Giovedì 15 Gennaio 2015 00:00

 

 

Genova Brignole – Chamonix Mont Blanc con puntata al Mer de Glace e a Bellevue

Andata via Milano Centrale,Brig e Martigny,ritorno via Saint Gervais les Bains,Annency,Chambery – Challes les Eaux,Modane,Bardonecchia e Torino Porta Nuo

 

 

Ormai non c'è più niente da fare, sono perduto, felicemente perduto a bordo di un treno che mi porta alla scoperta di linee magnifiche delle quali ignoravo completamente la bellezza e l'esistenza. Tutto questo grazie anche al mio fedele atlante ferroviario europeo che mi aiuta a prendere le coincidenze più stravaganti sulle linee più assurde che possano esistere. Dai primi di Agosto del 2014 a Gennaio 2015 ho girato parecchio, ho fatto un Sevilla Santa Justa – Genova Brignole, il trenino del Bernina per la terza volta, sono andato a Digne les Bains e ora racconto il viaggio su Chamonix e le ferrovie a scartamento ridotto che la circondano. Fortunatamente anche in questo viaggio non ero solo. Ma iniziamo dall'inizio per raccontare questi quattro giorni di full immersion ferroviaria e paesaggistica. È il 3 Gennaio 2015 e per le 8:40 del mattino sono davanti alla stazione di Genova Brignole, nonostante il mio anticipo il mio compagno di viaggio mi sta già aspettando, timbriamo i biglietti e ci rechiamo sul binario otto dove aspettiamo l'InterCity 662 delle 09:09 per Milano Centrale. Siamo talmente tanto in anticipo che sul binario c'è ancora il treno precedente, trainato dalla E 464 473.

Con un anticipo di circa 10 minuti arriva il nostro treno, saliamo con tutto il nostro bagaglio e siamo pronti per partire, destinazione Chamonix. Partiamo puntuali ed entriamo subito nella Galleria Traversata Nuova, lunga 1991 metri. Appena dopo l'imbocco passa sotto di noi la linea della metropolitana, mentre, a circa metà percorso ma con qualche centinaio di metri di terra sopra le nostre teste, è presente la stazione di monte della Funicolare di Sant'Anna, poco dopo si stacca a destra la Galleria Cristoforo Colombo, lunga 1276 metri, che porta alla stazione di Genova Sampierdarena passando per la fermata di Genova Piazza Principe Sotterranea. Poco prima dell'ingresso a Genova Piazza Principe passiamo sotto la fermata di Corso Carbonara della Funicolare Zecca – Righi e, in corrispondenza dello sbocco della galleria ferroviaria, passa sopra di noi l'ascensore di Montegalletto, impianto unico e promiscuo fra una funicolare e un'ascensore. Siamo arrivati a Genova Piazza Principe,dove facciamo regolare fermata. Sopra di noi parte la Ferrovia a Dentiera per Granarolo. Usciti da Genova Piazza Principe lasciamo a sinistra la linea per Genova Sampierdarena mentre noi entriamo nella Galleria Granarolo,lunga 2879 metri. Poco prima dello sbocco lasciamo a sinistra il binario di raccordo fra la linea alta dei Giovi,detta anche“Succursale”e quella Genova Rivarolo – Genova Bolzaneto,la quale viene sovrapassata subito dopo assieme al Torrente Polcevera. Subito dopo,da sinistra,si collegano le linee provenienti dallo scalo merci di Genova Sampierdarena Smistamento e dallo scalo merci di Genova Campasso,intanto s'inizia a salire di quota e la linea è un susseguirsi quasi continuo di gallerie e altissimi ponti. Nei pressi della Galleria San Biagio sottopassiamo il percorso della Guidovia per il Santuario della Guardia. Posso osare dire che il sistema di guida della guidovia è stato la mamma dell'odierno VAL,dato che i binari erano formati da calcestruzzo con bordini di ferro e le ruote dei rotabili erano sia gommate che ferroviarie. La guidovia è stata inaugurata fra il 1929 e il 1934 e aveva uno scartamento di 1000 mm. È stata scelleratamente chiusa nel 1967 e la prima parte del percorso è stato trasformato in una strada mentre la seconda parte è stata trasformata in un percorso ginnico. Nonostante siano passati ben 48 anni dalla chiusura,persistono ancora moltissime tracce di essa e un'innumerevole serie di ricordi. Intanto transitiamo nella stazione senza servizio viaggiatori di Genova San Quirico. Dopo svariate curve e controcurve transitiamo nella stazione senza servizio viaggiatori di Mignanego ed entriamo nella Galleria Ronco Scrivia,lunga 8291 metri,detta anche galleria di valico. Al suo sbocco siamo dentro il piazzale della stazione di Ronco Scrivia dove,da destra,si affianca la linea Busalla – Arquata Scrivia. Intanto il nostro treno entra nella Galleria Borlasca,lunga 4049 metri. Poco prima del suo sbocco passiamo il confine fra la Liguria e il Piemonte. Ad Arquata Scrivia si affianca la linea Ronco Scrivia – Tortona e noi,con un bel taglio trasversale nella parte finale del piazzale ferroviario di Arquata Scrivia,prendiamo proprio la linea per Tortona,lasciando alla mia sinistra la linea per Novi Ligure. Sovrapassiamo anche il Fiume Scrivia,quasi nel punto dove confluisce il Torrente Borbera. Ormai gli Appennini sono alle nostre spalle e il treno ha solo da affrontare la Galleria Monterosso,lunga 1771 metri,che è anche l'ultima della linea. Tenendo sempre il fiume alla mia sinistra arriviamo nella stazione di Tortona dove,sempre da sinistra,si allacciano le linee provenienti da Rivalta Scrivia e Spinetta mentre noi sovrapassiamo il vecchio tracciato della TPA(Tramvia Provinciale Alessandrina),aperta nel 1885 e chiusa nel 1935,avente scartamento ordinario e trazione a vapore. Dopo aver fatto fermata a Tortona sulla sinistra lasciamo la linea soppressa per Castelnuovo Scrivia e ci dirigiamo velocemente verso Voghera. Intanto lasciamo il Piemonte ed entriamo in Lombardia. A Voghera,dopo aver fatto fermata,lasciamo sulla destra le linee per Codevilla,esercita dalla FAA(Ferrovie Adriatico Appennino),aperta nel 1931 e chiusa nel 1966,avente scartamento ordinario e trazione elettrica a 3000 V,e per Casteggio mentre noi continuiamo la nostra corsa nel bel mezzo della Pianura Padana. A Bressana Bottarone si collega,da destra,la linea da Pinarolo Po mentre,subito dopo,sovrapassiamo il Po col famoso ponte in ferro. Successivamente transitiamo nella stazione di San Martino Siccomario – Cava Manara da dove,da sinistra,si staccava la linea merci per Cava Carbonara. Essa serviva solo per creare un itinerario diretto per i treni merci da Bressana Bottarone per Cava Carbonara senza fare l'inversione di banco a Pavia. Già,adesso parliamo di Pavia,poco prima del ponte sul Fiume Ticino si affianca,da sinistra,la linea Diesel proveniente da Cava Carbonara e,appena dopo il ponte,si entra nel piazzale della stazione dove il treno fa fermata. In uscita da esso veniamo sovrapassati dal ponte stradale dove un tempo correva anche la Tramvia urbana di Pavia che collegava la zona dell'Università con la zona di San Pietro,la linea era elettrificata e ora è chiusa e smantellata. All'altezza del ponte lasciamo anche,a destra,la linea Diesel per Motta San Damiano e,successivamente bypassiamo la vecchia linea tramviaria della SFT(Società delle Ferrovie per il Ticino)che collegava Piazza Petrarca con Milano,aperta fra il 1880 e il 1909 e chiusa nel 1931,avente scartamento ordinario e a trazione a vapore. Ormai puntiamo dritti verso Milano Centrale e l'inizio del nodo di Milano è dato dalla variante di Chiaravalle dove,da sinistra,si stacca la linea destinata al trasporto suburbano e,contemporaneamente,viene sovrapassata la linea Milano Rogoredo – Melegnano e si affianca,da destra,la linea ad Alta Velocità proveniente da Bologna. All'altezza della stazione di Milano Rogoredo sovrapassiamo anche la linea 3 della metropolitana mentre poco dopo,passiamo alla base del triangolo ferroviario proveniente da Milano Porta Romana e lasciamo il vecchio tracciato per l'originale stazione di Milano Centrale,che sorgeva precisamente dove ora c'è la fermata sotterranea di Milano Repubblica. Intanto passiamo alla base di un altro triangolo ferroviario,quello della linea proveniente da Milano Porta Vittoria. Successivamente sovrapassiamo la linea merci Milano Rogoredo – Milano Smistamento e la linea Milano Porta Vittoria – Pioltello-Limito. Questo sovrapasso corrisponde anche al terzo triangolo ferroviario che noi continuiamo a passare alla base senza fare deviazioni di sorta. Così transitiamo a Milano Lambrate,stazione dove anche è presente la linea da Pioltello-Limito. In corrispondenza di questa stazione sovrapassiamo anche la linea 2 della metropolitana e,poco dopo,passiamo anche sopra la linea 1. Intanto lasciamo a destra le linee per Milano Greco Pirelli,Milano Certosa e Milano Porta Garibaldi ed entriamo nel quarto triangolo ferroviario di Milano che percorreremo sul lato sinistro avendo come apice la stazione di Milano Centrale dove ci attestiamo con qualche minuto di anticipo.

Nel frattempo,alla nostra destra,scorre l'Officina Manutenzione Veicoli di Milano Centrale,dove ora sono preservati alcuni rotabili storici. Sono le 10:50 e noi abbiamo effettuato il primo cambio,adesso aspettiamo le 11:23,orario di partenza del secondo treno. Decidiamo di andare direttamente al treno

e l'idea non è malvagia perchè riusciamo a scattare qualche fotografia con calma e ad andare a sederci poco prima che tutto il treno venga preso d'assalto da decine e decine di viaggiatori che causano un ritardo di circa 10 minuti sull'orario di partenza,ritardo che ci farà mancare la coincidenza a Brig. Sono le 11:23 e l'Eurocity 52 Milano Centrale – Basel SBB non accenna a partire,solo alle 11:32 le porte si chiudono e il viaggio riprende con un treno stracolmo di viaggiatori. Subito passiamo sul lato destro del triangolo e lasciamo alla mia destra le linee per Milano Greco Pirelli e Milano Lambrate e,sulla sinistra,lasciamo quella per Milano Porta Garibaldi. Poco dopo sovrapassiamo la linea Milano Porta Garibaldi – Milano Greco Pirelli e,all'altezza del Triplo Bivio Seveso,si affianca da sinistra la linea di cintura proveniente da Milano Lambrate,contemporaneamente sovrapassiamo le linee 5 e 3 della metropolitana per poi sovrapassare,successivamente le linee ferroviarie Milano Nord Bovisa – Milano Nord Affori e Milano Nord Bovisa – Novate Milanese. Dopo poco passiamo sul lato sinistro del triangolo ferroviario di Milano Certosa mentre,da sinistra,si affiancano le linee provenienti da Milano Lancetti e Milano Porta Garibaldi,intanto,alla mia sinistra,la visuale si apre sull'I.D.P.di Milano Fiorenza. Dopo aver attraversato una serie interminabile di cantieri aperti per via dell'Expò,da destra,si stacca la linea AV per Torino Stura,la quale ci sovrapassa quasi subito mentre noi,quasi subito dopo,sovrapassiamo la linea Milano Certosa – Rho. Nei pressi di Rho,un tempo,passava sotto la sede ferroviaria il binario della tranvia interurbana elettrica Piazzale Accursio – Gallarate,gestita dalla STIE(Società Anonima per Trazione e Imprese Elettriche),avente uno scartamento ordinario,elettrificata a 750 V,aperta nel 1880 e chiusa fra il 1951 e il 1966. A Rho è presente anche lo scalo merci della SOGEMAR/Contship Italia e noi facciamo in tempo a vederlo prima di girare verso destra e lasciare a sinistra la linea per Vittuone/Arluno. Tutto procede tranquillo a bordo dell'ETR 610 e io decido di andare a mettere qualcosa sotto i denti,dato che l'ora di pranzo si avvicina e io non ho nulla dietro. Quando arrivo nella suddetta carrozza rimango colpito dall'estetica,molto ordinata a curata sotto ogni aspetto. Acquisto un panino,una bibita,un dolce e rientro al mio posto per iniziare il pranzo con una decina di euro in meno nel portafoglio(mangiare a bordo treno ha sempre dei prezzi stratosferici,anche se i treni sono di un'altra compagnia). Fra Legnano e Busto Arsizio sovrapassiamo la linea Castellanza – Busto Arsizio Nord e,in stazione di Busto Arsizio,da sinistra,si collega la linea proveniente proprio dalle due stazioni sopra citate. Intanto si comincia a notare lo scalo merci di Busto Arsizio/Gallarate della Hupac,con le sue enormi gru(a destra della linea)e gli scali merci di Ambrogio e Gallarate Parco a sinistra. Specifico anche che fra Busto Arsizio e Gallarate c'è una linea merci che attraversa lo scalo di Busto Arsizio/Gallarate della Hupac. Tutto questo trambusto indica che stiamo per transitare a Gallarate,stazione dove,alla mia destra,lasciamo le linee per Mornago/Cimbro e Albizzate/Solbiate Arno. Nei pressi della stazione di Gallarate è presente un sottopasso dove,un tempo,c'erano anche i binari della linea tranviaria Gallarate – Cassano Magnago,gestita sempre dalla STIE con le stesse caratteristiche dette precedentemente. Dopo qualche curva e qualche rettilineo non eccessivamente lungo,attraversiamo velocemente sul lato sinistro il triangolo ferroviario di Sesto Calende mentre a destra lasciamo la linea per Ispra dove,attualmente,tutte le corse sono svolte con autobus. Attraversiamo il Ticino con un bellissimo ponte in ferro e salutiamo la Lombardia per rientrare nuovamente in Piemonte,il quale ci accoglie con la separazione,a sinistra,della linea per Castelletto Ticino,intanto il paesaggio inizia a cambiare e la pianura inizia a cedere il passo alla montagna,anche se in modo molto dolce. Ad Arona veniamo affiancati,da sinistra,dalle linee provenienti da Comignago(chiusa al traffico)e Borgo Ticino,intanto la vista spazia sul Lago Maggiore ma non faccio a tempo a gustarlo bene che entriamo nella Galleria Faraggiana,lunga 1183 metri. Nonostante questa galleria la linea corre sempre lungo il lago e,complice un rallentamento,riesco a vedere bene il panorama. Nei pressi di Stresa attraversiamo la galleria omonima,lunga 1072 metri dove,al suo sbocco,passiamo sopra un ponte dove sotto transitava la Ferrovia Stresa – Vezzo gestita dalla FSM(Ferrovia Stresa Mottarone),avente scartamento di 1000 mm con ben quattro tratti a cremagliera,elettrificata a 1350 V,aperta nel 1926 e chiusa nel 1953. Attualmente la linea è sostituita da una funivia che non ha lo stesso romanticismo della ferrovia. Ci fermiamo a Stresa e la brusca frenata del treno fa cascare un bicchiere pieno di the molto vicino ai pantaloni del mio amico. Oltrepassato Baveno lasciamo definitivamente il Lago Maggiore coi suoi bellissimi paesaggi e,nei pressi di Verbania/Pallanza,passiamo sopra il Fiume Toce e sull'ex tranvia Verbania – Omegna,gestita dalla TVO(Tranvia Verbania – Omegna),avente scartamento ordinario,elettrificata a 2000 V 15 Hz,aperta fra il 1910 e il 1912 e chiusa nel 1946. Dopo questo ponte confermo che siamo entrati a tutti gli effetti nella Valle del Toce e,fra Candoglia/Ornovasso e Vogogna Ossola,si affianca la ferrovia Gravellona Toce – Pieve Vergonte. Le stazioni e le fermate presenti in questo tratto(Cuzzago,Premosello/Chiovenda e Vogogna Ossola)meritano un breve racconto perchè,anzichè avere una normale stazione,ne hanno due,una per ogni ferrovia,le quali si affacciano l'una in faccia all'altra. Questa situazione paradossale è venuta a formarsi perchè le due ferrovia sono state costruite in anni diversi realizzando anche un terzo binario indipendente fra Domodossola e Cuzzago nonché un itinerario alternativo in caso di problemi su una delle due linee. Attualmente,su entrambe le ferrovie,c'è il traffico merci e quello passeggeri. A Vogogna Ossola le due linee si allontanano fra di loro ma per poco,si uniranno definitivamente all'ingresso di Domodossola. Intanto noi iniziamo a rallentare e lasciamo alla nostra sinistra la linea merci per lo scalo di Domo II dove riesco a intravedere un po'di locomotive italiane e un po'di locomotive svizzere. Successivamente si collega da sinistra la linea merci da Domo II per Domodossola e,sopra il Bivio/Posto di Comunicazione Toce,scavalchiamo il medesimo fiume e,poco dopo,sovrapassiamo la linea merci svizzera che passa tutta in esterno alla stazione di Domodossola,la quale ci attende,nonostante il nostro ritardo,con un bel rosso dovuto al fatto che è stato fatto partire puntuale il Regionale 10249 delle 12:50 per Novara,il quale ha attraversato il nostro tracciato. Peccato per questo rosso,però,perchè un po'di ritardo era stato recuperato. Arriviamo a Domodossola per inerzia e coi pantografi abbassati e ci fermiamo col pantografo anteriore sotto la catenaria italiana alimentata con la tensione svizzera,cioè 15kV 16,7 Hz. Sotto i miei piedi è presente la fermata capolinea sotterrane della linea della SSIF(Società Subalpina di Imprese Ferroviarie SpA)per Masera,dotata di scartamento a 1000 mm ed elettrificata a 1350 V. Un tempo la linea si attestava nel piazzale antistante la stazione di Domodossola ma,da diversi anni,il capolinea è stato spostato nella posizione attuale. Ripartiti da Domodossola sotto la nuova tensione elettrica,la linea prende velocemente quota con una bella livelletta del 25 per mille e la salita si sente molto bene,intanto passiamo sopra il Torrente Bogna e transitiamo quasi subito nella Galleria Rio Rido/Preglia,lunga 2266 metri. La livelletta non è sufficiente per far prendere quota al treno,infatti,in uscita dalla stazione di Varzo,riesco a vedere la linea sulla mia destra ma a qualche decina di metri più in alto,il trucco è svelato dalla Galleria Elicoidale di Varzo,lunga 2966 metri,che ci fa prendere la quota giusta per entrare nella Galleria Trasquera,lunga 1712 metri. Transitiamo ad Iselle di Trasquera,dove,a sinistra,posso ancora ammirare il piano caricatore del treno che trasporta le macchine fino a Brig per far evitare il Passo del Sempione. Subito dopo entriamo nella Galleria del Sempione II,lunga ben 19823 metri e con essa passiamo dall'Italia alla Svizzera. Questa galleria è in assoluto la più lunga di tutto il viaggio. Sbucati a Brig e con tutti i bagagli in mano pronti per scendere e fare il secondo cambio,devo abituare gli occhi perchè il paesaggio,da verde che era nella zona di Domodossola,è diventato bianco,tutto bianco perchè c'è un leggero e piaevole manto di neve che ti fa capire che,almeno in Svizzera,l'Inverno è arrivato. Intanto,da destra(che poi sovrapassiamo)si affianca la linea della MGB(Matterhorn Gotthard Bahn AG)Bitsch – Tasch. Scendiamo e andiamo a fare i biglietti,lasciando il nostro EuroCity.

Naturalmente il nostro treno è già partito ma,con la coda alla biglietteria,anche se fossimo arrivati puntuali,la coincidenza sarebbe saltata,così dobbiamo accontentarci del treno dopo il quale ci riserva due gradite sorprese,la prima è che è una robusta composizione da 10 pezzi anche se non è un InterCity ma solo un treno Regionale,e la seconda è che le ultime due carrozze hanno i finestrini che si aprono col risultato che ho potuto scattare qualche fotografia anche durante la corsa. Al traino c'è una compatta 460 114-2.

Preciso che il nostro treno è arrivato,si è fermato,è andato in deposito,la locomotiva ha girato attorno al treno,è ritornato in stazione ed è ripartito,il tutto in circa 15 minuti ma eccoci a bordo,questi sono gli interni.

Ripartiamo e,alla mia destra,lasciamo immediatamente la linea concessa per Frutigen passando per il vecchio percorso,precedentemente appartenuta alle ferrovie svizzere e ora gestita dalla BLS,tutta la linea è elettrificata sempre nella stessa tensione svizzera,oltrepassiamo Visp e,poco dopo,transitiamo nei pressi della nuova linea per Frutigen via il traforo di base del Lotschberg,anch'essa appartiene alla BLS e devo dire che i due ponti a singolo binario(uno dei quali scavalca anche il nostro treno)sono davvero maestosi e richiamano all'imponenza dell'opera. Intanto noi continuiamo a correre nel fondovalle in un tracciato quasi privo di gallerie e,fra Visp e Sion,oltre che incrociare un TGV Lyria un po'malconcio

passiamo sopra la Rhone. Stessa cosa facciamo fra Sion e Martigny,passiamo nuovamente sopra la Rhone. A Martigny scendiamo intanto,da sinistra,si affianca la linea concessa della TMB per Le Chable e Orsieres e l'eccessivo lasso di tempo a disposizione mi permette di fare uno spuntino e parecchie fotografie.

Il marciapiede del binario 1 di Martigny,oltre che essere in comune con quello delle linee per le precedenti destinazioni,ha,alla radice estrema lato Ovest,un binario elettrificato a scartamento metrico. Quel binario è l'inizio della linea internazionale a scartamento ridotto che dalla Svizzera va in Francia a Saint Gervais les Bains/Le Fayet,con cambio treno alla stazione di Le Chatelard Frontiere perchè i treni svizzeri non possono andare in Francia e viceversa. La linea,fino a Vallorcine,appartiene alla TMB,è elettrificata con la linea aerea in alcuni tratti mentre in altri è presente la terza rotaia e ha un tratto a cremagliera mentre,da Vallrocine fino al capolinea è elettrificata tutta a terza rotaia ed appartiene alle SNCF con la curiosità che,negli anni passati,l'ultimo tratto prima di Saint Gervais les Bains/Le Fayet era a doppio scartamento(metrico e ordinario)per inoltrare i convogli merci fino ad un impianto industriale. Ad oggi,quel raccordo,è parzialmente smantellato ma ecco arrivare il nostro trenino.

La parte più emozionante del viaggio ha inizio e,dopo aver rischiato di bruciare un rosso perchè non si è aperto per tempo,lasciamo alla nostra destra la linea per Bex mentre noi iniziamo ad arrampicarci sulle montagne attraverso strette curve e pendenze ripide che ci fanno stare seduti non proprio in posizione corretta ma ampiamente inclinati,ma la vista che si vede dall'alto della montagna,anche se velata dal brutto tempo e dal sole calante,è bella. Fra diverse curve che fanno assomigliare il treno più ad un tram arriviamo nella stazione di Vallorcine dove ci attende un convoglio abbastanza simile che ci porterà a destinazione...per la prima notte. A Chatelard,per chi vuole divertirsi,è presente un parco con due ferrovie a scartamento ridotto e la funicolare più ripida del modo. Al momento del mio transito non so dire com'è perchè attualmente è chiuso per lavori di manutenzione alla funicolare. Arriviamo a Chamonix Mont Blanc che ormai è buio ma una fotografia riesco a scattarla lo stesso.

Piove,c'è la neve e siamo senza ombrelli. Chamonix è molto influenzata sia dalla Svizzera che dall'Italia,ci sono ristoranti di tutti i tipi che offrono pizze a partire da 10 euro(Margherita)e primi italiani che partono dai 13 euro in su,solo sui secondi si riesce a trovare qualcosa di francese. Il giorno dopo è in programma la gita al Mer de Glace ma continua a piovere,decidiamo di acquistare un ombrello e,al supermercato,quello che costa meno l'ho pagato dieci euro circa(per una volta che i cinesi fanno comodo li non ci sono)e ci rechiamo alla biglietteria. Ci dicono che solo il trenino è aperto,la funivia e la grotta di ghiaccio sono chiuse perchè il tempo è brutto e si prevede di aprirli alle 15:30. La cosa non ci tocca eccessivamente e partiamo lo stesso col trenino delle 10:30 ma prima si fa qualche doverosa fotografia.

Nel frattempo traduciamo le previsioni del meteo che annunciano che dovrebbe aprirsi e la cosa ci fa ben sperare quando,attraverso un video di una telecamera fissa puntata alla stazione di monte,riusciamo a vedere UN raggio di sole. Si parte,abbassiamo i finestrini perchè non fa freddo e la velocità non è eccessiva,superiamo un passaggio a livello ed entriamo nel lungo tratto a cremagliera che ci accompagnerà fino alla stazione terminale di Mer de Glace,dove un tempo arrivava il ghiacciaio(ora arriva molti metri più sotto).C'intrufoliamo dentro una nebbia non eccessivamente fitta e,fra gallerie paravalanghe,pini,qualche raddoppio per gli incroci in caso di più treni e il famoso viadotto ad”s”di Montenvers(teatro anche di uno svio a causa di una manovra errata di una frenata a controvapore di un treno in discesa all'epoca della trazione a vapore)arriviamo a Mer de Glace alle 11:00.

Dopo un'ora e mezza passata a girovagare fra le varie cose aperte da vedere e aver mangiato qualcosa,il cielo si apre e siamo tra i primi a scendere nel ghiacciaio,nonostante la mia fifa per la funivia,anche se il percorso a bordo di essa durava due minuti(per andare sul Renon ho fatto 24 Km di funivia e avevo lo stesso fifa).Ritorniamo a Chamonix nel pomeriggio e,dopo aver fatto un giro anche sullo slittino con le rotaie,riesco a fotografare di sedere un convoglio alla fine della discesa da Mer de Glace.

Il giorno dopo non c'è quasi una nuvola in cielo e noi,anche se ci siamo addormentati,riusciamo lo stesso ad essere in stazione per le 10:30,pronti per prendere il treno,destinazione il Tramway du Mont Blanc che parte proprio da Saint Gervais les Bains/Le Fayet.

Arrivati a Saint Gervais ci viene detto che il Tramway è appena partito e noi,pazientemente,aspettiamo la corsa del pomeriggio,così riusciamo a mettere qualcosa sotto i denti e a fare molte fotografie nella stazione delle SNCF da dove parte la linea a scartamento ordinario per Bonneville,elettrificata in monofase. Una caratteristica delle stazioni francesi col doppio scartamento è che i binari si mischiano fra loro senza avere comunicazioni ma,semplicemente,avendo un paraurti per la linea a scartamento ridotto e,pochi metri più in la,un paraurti per la linea a scartamento ordinario,sempre sullo stesso marciapiede. Anche a La Tour de Carol - Enveitg la situazione era simile,solo che li il cambio era fra lo scartamento ordinario e quello largo delle RENFE.

All'esterno della stazione troviamo questo,lo”scalo merci”del Tramway du Mont Blanc

e il deposito.

Fatti i biglietti ci mettiamo su una panchina al sole in attesa del treno,il quale arriva dopo un'abbondante decina di minuti ma ha un fascino tutto suo.

Dopo un breve,ma divertente,tratto tranviario in sede promisqua con la strada(da qui il nome di Tramway),iniziamo una salita che non scherza,infatti anche questa linea è armata,per lunghi tratti,a cremagliera,e che ci porterà fino a Bellevue,a quasi 2000 metri di altezza. Nei mesi estivi la linea prosegue fino al Nid D'Aigle,a 2372 metri di altezza,capolinea dotato di una stazione che non esiste,infatti la linea si ferma improvvisamente appena dopo una galleria all'altezza di un piccolo baracchino,del restante tracciato messo a progetto,che doveva avere una stazione terminale sotterranea sotto il Monte Bianco,non si è mai fatto nulla,se non un breve tratto di massicciata isolato da un ponticello che non è mai esistito. Una particolarità di questi trenini è che la cabina di guida,indipendentemente se si sale o se si scende,è sempre posta a valle mentre in testa ci sono solo pochi pulsanti,uno dei quali è il fischio,usato più volte sul Tramway per indicare il transito del treno ai passaggi a livello senza barriere. A Col de Voza incontro questo

una vettura pilota che giace apparentemente accantonata o,perlomeno,inutilizzata da molto tempo. Ancora poche centinaia di metri ed eccoci arrivati al capolinea di Bellevue

in mezzo alle piste da sci,agli skilift e ad un bellissimo manto di neve ideale per farsi delle belle sciate,se si sa sciare. Non c'è che dire,la Jeanne ha fatto bene il suo dovere anche se la corsa di sola andata dura un'ora. Dopo due ore circa passate a fare due passi e molte fotografie decidiamo di fare un pezzo di strada a piedi e prendere il treno a Col de Voza,nel frattempo faccio anche merenda. Il treno del ritorno,al tramonto,è espletato dalla Marie

che ci offre un briciolo di riscaldamento bruciato dal mio aver tenuto sempre aperto il finestrino. Arrivati al capolinea a valle riprendiamo il treno per Chamonix Mont Blanc,ormai consapevoli che la vacanza è agli sgoccioli,rimane giusto il tempo di prendere qualche goloso souvenir per gli amici,cenare,fare la valigia e dormire. Il giorno dopo riusciamo ad alzarci per tempo e prendiamo il treno delle 08:15 circa per Saint Gervais les Bains/Le Fayet. Curiosamente questo treno arriva a Chamonix Mont Blanc alle 07:45 e sta fermo mezz'ora prima di riprendere la corsa ma noi arriviamo ancora prima del treno mentre notiamo che quello per Vallorcine ha 15 minuti di ritardo.

Partiamo. Inizia il lungo viaggio che ci riporterà in Italia. A Saint Gervais les Bains/Le Fayet siamo fortunati e riusciamo a prendere il treno prima per Annency rispetto a quello da orario col risultato che riusciamo a prendere novanta minuti di anticipo sulla tabella di marcia prevista la quale viene parzialmente scombussolata. Oltre a questa fortuna riesco a fotografare bene l'InterCityNotte Paris gare D'Austerlitz – Saint Gervais les Bains/Le fayet che mi attrae molto per via delle Corail,vetture che prima si vedevano anche in Italia ma che ora non potrebbero più circolare.


Corriamo nel fondovalle,in mezzo alla nebbia e ad una ferrovia che è tutta a binario unico. Solo abbondantemente dopo la stazione di Bonneville,dove facciamo un incrocio,la linea si alza di livello e si vedono tutte le montagne che ci circondano. Abbondantemente dopo Bonneville arriviamo in una stazione dove facciamo inversione di banco e prendiamo la linea per Annency,se avessimo proseguito dritti saremmo arrivati ad Annemasse,a ridosso della Svizzera. Ripartiamo e facciamo subito una bella”u”ferroviaria per prendere un po'più di quota ma,nel mezzo di questa manovra,ci fermiamo in una stazione,senza far salire e scendere nessuno,per dare la precedenza ad un treno discendente. Arriviamo ad Annency(dove c'è anche il lago)puntuali ma il tempo è tiranno e i minuti a disposizione per la coincidenza sono meno di dieci. Tuttavia,nonostante le nuvole,i bagagli e la fretta,una fotografia al treno per Valence(noi lo prenderemo fino a Chambery)riesco a farla.

Con immacolata puntualità il viaggio riprende e la curiosità di vedere se a Chambery c'è un treno per Modane che abbia coincidenza con un pulman per Bardonecchia è tanta,ma devo aspettare ancora un po'. Quello che mi colpisce di Annency è che usciamo dalla stazione con una stretta curva a destra e,sul mio lato destro,è presente una livelletta ben visibile che è lunga due metri ma che porta il binario venti centimetri più in alto rispetto a quello di dove passa il treno,scoprirò poi dopo che quello è un piccolo scalo scarsamente utilizzato. Ad Aix les Bains,stazione situata nei pressi del Lago di Bourget,si affianca,da destra,la linea proveniente da Culoz e Bellegarde,linea che ci costringe ad un cambio di tensione,abbandoniamo la monofase francese ed entriamo sotto la continua francese(che è la metà della nostra). Arriviamo a Chambery,stazione di cambio treno,dove,da sinistra,si affianca la linea proveniente da Saint Andrè le Gaz. In stazione mi viene detto che il TGV 9245 Paris Gare de Lyon – Milano Porta Garibaldi delle 13:43 è pieno e gli unici posti liberi per Bardonecchia sono solo in prima classe sul TGV successivo,cioè sul 9249 delle 17:44.Sei ore a Chambery non le passiamo così decidiamo di fare i biglietti per Modane sperando che qualche posto si liberi e che possiamo fare la tratta Modane – Bardonecchia a bordo del TGV pieno o che,come detto precedentemente,a Modane ci sia un pulman per Bardonecchia. Intanto pranziamo e faccio qualche fotografia.



Si riparte con un regionale un po'vecchiotto ma abbastanza affascinante e,arrivati a Montmelian,lasciamo a destra la linea per Grenoble. Nei pressi della stazione di diramazione della linea per Albertville sovrapassiamo l'Iserè e,dopo un po',arriviamo a Modane,stazione dove,inizialmente,non era stato previsto nessun cambio. Nonostante un regionale in più abbiamo lo stesso un buon anticipo sulla tabella di marcia ma il primo pulman per Bardonecchia è alle 18 circa. Non ci resta che aspettare il TGV pieno,fare il biglietto a bordo e scendere a Bardonecchia,cioè dopo appena 20 chilometri. Intanto ne approfitto per scattare altre fotografie,che male non fa


Cala il sole,arriva il TGV in ritardo di 15 minuti,becchiamo immediatamente il capotreno francese il quale ci comunica che il prezzo fino a Bardonecchia è di 20/30 euro a testa(non ho capito bene). Comunque l'influenza italiana si fa sentire perchè,una volta saliti a bordo,il capotreno francese non è più autorizzato ad emettere biglietti,il compito spetta a quello italiano che viene informato del fatto e che si dimostra molto più”italiano”rispetto a quello francese che non emette nemmeno un sorriso,cosa che il capotreno italiano soffoca quando il collega francese gli dice che tre persone sono salite a Modane per scendere a Bardonecchia ma si sa che se bisogna recitare bisogna farlo bene così tutti i viaggiatori sprovvisti di biglietto vengono chiamati davanti all'ufficio del capotreno italiano col fatto che,dopo esserci mossi di pochi centimetri,ci viene detto di proseguire tranquillamente fino a Bardonecchia mentre l'unico biglietto emesso è un Parigi Gare de Lyon – Novara che,a bordo,deve costare una fucilata ma non importa,ormai siamo entrati nella Galleria del Frejus,lunga 13657 metri,abbiamo passato il raccordo francese di Saint Gobain e l'atmosfera italiana si è già fatta sentire. Ho dimenticato di dire che a Modane c'era anche la ferrovia Saint Michel de Maurienne – Susa,avente uno scartamento di 1100 mm,dotata di terza rotaia centrale sistema Fell,aperta nel 1868 e chiusa nel 1871 ma,nonostante la sua breve vita(prima del 1868 era usata come decauville militare,mi pare)rimangono ai giorni nostri alcune opere come,ad esempio,alcune gallerie paravalanghe costruite appositamente. Sbuchiamo a Bardonecchia,che per me è come se fosse una seconda casa perchè ci ho fatto delle vacanze nella mia infanzia e siamo accolti sul binario tre di corretto tracciato,mentre sull'uno è presente una composizione di E 464(precisamente la E 464 131)e una serie di carrozze Vivalto


é presente anche un motocarrello di servizio

mentre è completamente assente la neve col fatto che non so se gli impianti di risalita sono aperti,magari lo sono per gli escursionisti che decidono di fare una passeggiata ma per gli sciatori ho qualche dubbio. Dopo aver fatto un breve giro per il paese e una sostanziosa merenda ritorniamo in stazione e prendiamo posto sul Vivalto,ormai quasi pronto a fare il Suburbano 10353 per Torino Porta Nuova delle ore 16:48. in seconda posizione a partire dalla coda rimango colpito perchè è presente una carrozza Vivalto di prima classe con gli interni ancora in ambiente di prima classe quando il treno che effettua non prevede l'uso della prima classe

Appena partiti superiamo il Torrente Melezet mentre la Dora Riparia si divertirà a passare sotto di noi fino ad oltre la stazione di Salbertrand che è ben oltre la connessione fra la Dora di Bardonecchia e la Dora Riparia,connessione fluviale presente nei pressi della stazione di Oulx – Cesana – Claviere – Sestriere. Fra Salbertrand e Bussoleno percorriamo il vecchio tracciato della linea,ricco di ponti che superano aspri torrenti,e gallerie che hanno una discreta lunghezza che si chiamano Galleria Sarre de la Voute,lunga 1096 metri,Galleria Exilles,lunga 2070 metri e Galleria Meana,lunga 1100 metri. La pendenza quasi costante della linea che si aggira intorno al trenta per mille,ha fatto si che,negli anni,per svariate cause,questo tratto di linea a scendere sia stato teatro di vari incidenti prevalentemente mortali. Quello più tragico credo sia quello di Gravere dove un treno merci deragliò per una frana portandosi nella scarpata,oltre alla locomotiva titolare,altri due/tre carri col risultato che morirono due ferrovieri mentre i macchinisti titolari si salvarono entrambi. Nei pressi di Bussoleno superiamo un'altra volta la Dora Riparia e,da sinistra,si affianca la linea proveniente da Susa mentre a destra è presente la sede del Museo del Trasporto Ferroviario attraverso le Alpi dove,sul piazzale esterno dei binari,è possibile ammirare una discreta collezione di rotabili storici non atti alla circolazione ma tenuti abbastanza bene,almeno questo è quello che vedo perchè arriviamo a Bussoleno alle 17:27 ed è ormai quasi buio. Fra Bussoleno e Torino Porta Nuova lo ammetto,ho leggermente dormito,complice il fatto che fuori era buio e il rollio del treno ma la dormita l'ho pagata cara perchè quando mi sono svegliato avevo l'orecchio posizionato dal finestrino completamente tappato. Comunque,data la mia conoscenza della linea,posso tranquillamente dire che abbiamo fatto qualche incrocio con alcuni treni regionali diretti a Susa e a Bardonecchia,abbiamo oltrepassato il raccordo per le Acciaierie Beltrame sito nei pressi della fermata di Bruzolo di Susa,abbiamo oltrepassato il Raccordo Gleiscar sito nella fermata di Sant'Ambrogio e,fra Borgone e Sant'Antonino – Vaie,abbiamo valicato per l'ultima volta la Dora Riparia. Nel frattempo mi sono svegliato ma per arrivare nel nodo di Torino è ancora presto ma mi sono reso conto che fra Collego e Grugliasco siamo passati sopra ai binari della tranvia Torino – Rivoli,gestita dalla CTR(Tranvia Elettrica Torino – Rivoli)aperta nel 1871 con scartamento di 950 mm,convertita poi nel 1914 con lo scartamento ordinario ed elettrificata a 1200 v. La chiusura è avvenuta nel 1955.Intanto stiamo arrivando nei pressi di Torino Porta Nuova perchè siamo passati alla base del triangolo ferroviario che porta allo scalo di Torino Orbassano. Entriamo nella complicata galleria del Passante Ferroviario di Torino dove,a destra,lasciamo la linea per la stazione senza servizio viaggiatori di Torino Smistamento Nord mentre noi ci congiungiamo alla linea proveniente,da sinistra,da Torino Porta Susa,successivamente la linea proveniente da Torino Porta Susa è raccordata alla linea per Torino Smistamento Nord mentre sotto di noi corre la linea Torino Porta Susa – Torino Smistamento Nord senza interconnessioni. Una curiosità del nodo di Torino è che la linea che da Torino Porta Susa va verso Collegno è,per una minima parte,una linea destinata solo alle merci con la particolarità che ogni giorno ci passano sei TGV. Detto questo posso tranquillamente dire che siamo entrati nel lato sinistro del secondo triangolo ferroviario torinese il quale ci condurrà nel grande piazzale della stazione di testa di Torino Porta Nuova,dove faremo l'ultimo cambio. Sono le 18:15 e il treno è arrivato puntuale. Breve sosta di quindici minuti(praticamente niente)e si riparte con l'ultimo treno che ci porterà a casa,il Regionale Veloce 2527 delle 18:30 per Genova Brignole

il terzo dei quattro treni che collegano ogni pomeriggio Torino Porta Nuova con Genova Brignole fra le 17:30 e le 18:40(quattro treni,dei quali due Intercity,in settanta minuti,sono troppi,specie perchè fra i Regionali Veloci e gli InterCity ci sono solo tre fermate di differenza).Si riparte e transitiamo alla base del precedente detto triangolo ferroviario torinese. Nei pressi del Bivio Sangone passiamo sopra l'omonimo torrente e,a destra,si stacca la linea per Moncalieri – Sangone mentre noi passiamo sopra il Po. Transitati a tutta velocità nella stazione di Trofarello(dove effettuiamo un sorpasso su un TAF fermo che va verso Carmagnola),lasciamo a sinistra la linea della GTT(Gruppo Torinese Trasporti)per Chieri e a destra la linea per Carmagnola mentre noi continuiamo la nostra corsa. Nel piazzale della stazione di Cambiano – Santena passiamo sopra alla ex tranvia della SATTI(SA Torinese Tranvie Intercomunali)che collegava Torino con Poirino,la linea era elettrificata e aveva uno scartamento ordinario,è stata aperta fra il 1874 e il 1881 per essere chiusa nel 1949,assieme alla linea Torino – Brusasco. Esattamente sotto il piazzale della stazione di San Damiano D'Asti passiamo sopra ai binari della tranvia che collegava il paese di san Damiano D'Asti con Asti. La linea apparteneva alla SAMTF(Società Astese – Monferrina Tramvie e Ferrovie),era a trazione a vapore,aveva uno scartamento ordinario,è stata aperta nel 1882 ed è stata chiusa nel 1935,assieme alla Asti – Cortanze. Ad Asti si affiancano in entrata,da sinistra e da destra,due linee ormai chiuse da qualche anno,la prima proviene da Montiglio – Murisengo e la seconda proviene dalla stazione soppressa di San Marzanotto. Entrambe le linee erano Diesel. Stessa cosa è successa ad una delle due linee in uscita che si staccano da quella principale. Quella di sinistra,per Moncalvo,anch'essa Diesel,è ormai chiusa,mentre sopravvive tranquillamente la linea per la stazione soppressa di San Marzanotto – Rivi con la differenza che è una linea elettrificata. Dopo aver fatto fermata ad Asti ritorniamo nel buio della pianura e,in qualche decina di minuti,arriviamo ad Alessandria,la quale è annunciata dall'affiancamento,da sinistra,della linea proveniente da Valenza,nonchè dal ponte sul Fiume Tanaro,famoso a noi appassionati per essere stato la causa principale della chiusura della Bra – Ceva,linea che faceva parte dell'originale tracciato Torino Porta Nuova – Savona. Nel piazzale di stazione è presente anche il piccolo triangolo ferroviario che porta alla stazione senza servizio viaggiatori di Alessandria Smistamento. Lasciamo Alessandria e,dopo essere passati sotto il ponte stradale che,un tempo,ospitava anche i binari della tranvia urbana Cristo – Orti,avente uno scartamento ordinario,l'elettrificazione a 600 V e le date di apertura e chiusura che corrispondono rispettivamente al 1913 e al 1952,lasciamo a destra la linea per la stazione senza servizio viaggiatori di Cantalupo e quella per Castellazzo – Casalcermelli. Attualmente,quest'ultima linea,è usata solo per il traffico merci. Successivamente sovrapassiamo il Fiume Bormida e,poco dopo,lasciamo a sinistra la linea per Spinetta. All'altezza della stazione di Frugarolo – Boscomarengo,dove noi non facciamo fermata,si staccava la linea per Boscomarengo della FVO(Ferrovia della Val D'Orba),avente uno scartamento ordinario ma senza l'elettrificazione. La linea è stata aperta nel 1881 e chiusa nel 1948.Transitiamo in frenata nel triangolo ferroviario di Novi San Bovo dove confluisce,da sinistra,la linea da Pozzolo Formigaro,anch'essa linea riservata alle merci ma dove passa lo stesso qualche treno passeggeri senza effettuare nessun tipo di fermata. Quello che rattrista molto è vedere una serie molto lunga di Ale 801-940,caimani e vetture doppiopiano ormai accantonate e in attesa di demolizione ma,nonostante tutto,è originale il modo in cui li hanno accantonati,con convogli di Ale 801-940 formati da cinque pezzi e alcune Ale accoppiate fra loro,segno tangibile che in quei binari non ci sono arrivate coi loro mezzi ma trainate da altre locomotive. Ci fermiamo a Novi Ligure,poi a Serravalle Scrivie e,infine,ad Arquata Scrivia,dove si affianca la linea proveniente dalla stazione senza servizio viaggiatori di Cassano Spinola. Da qui in poi non sto a raccontare la linea perchè il grande cerchio ferroviario fatto in questi quattro giorni si è chiuso(all'andata avevamo preso la direzione verso Milano),quindi tralascio i vari dettagli ferroviari del tronco di linea che ci separa fino a Genova Brignole arrivando velocemente al capolinea dove arriviamo sul binario 12 alle 20:38,in perfetto orario. Durante la nostra corsa abbiamo incrociato vari treni e mantenuto un anticipo quasi costante in molte fermate,curiosamente a Genova Piazza Principe non si è affiancato l'InterCity 521 Torino Porta Nuova – Genova Brignole delle 20:35.Scesi dal treno ho salutato il padre del mio amico e il mio amico, quindi ci siamo separati, lui si è diretto alla macchina e io, dopo aver gentilmente declinato un passaggio, mi sono diretto alla fermata dell'autobus dove da li, dopo pochi minuti, un diciassette mi ha portato fino alla Casa dello Studente. Pochi minuti di salita a piedi e sono arrivato a casa col mio bagaglio carico di vestiti, formaggi, cioccolata, un salame e souvenir per tutti. Io e il mio amico ci siamo salutati come sempre, tanto ci vediamo anche al di fuori di queste gite ferroviarie, ma sono convinto che non sarà l'ultima gita ferroviaria che ci attende. Concludo questo racconto con una semplice frase ”a ricordo di quattro fantastici giorni passati in bellissimi luoghi a bordo di affascinanti, entusiasmanti e ripidi trenini multicolore”.

 

 

Enrico Costo.

Ultimo aggiornamento Giovedì 15 Gennaio 2015 11:05