Di Roberto Rava

LENTEZZA DEL TRIFASE.....?

Credo siano davvero pochi gli appassionati di ferrovia tra coloro che come me siano entrati nell'età anziana, che non ricordino con grande nostalgia l'epopea del trifase, almeno se nativi o comunque abbiano vissuto nell'Italia Nord-Occidentale. A conforto di questa mia asserzione il numero di ben più giovani amanti di questo sistema che non lo possono aver mai veduto in servizio, ma di esso ne hanno letto solo sulla carta stampata e ciò è stato sufficiente perché se ne appassionassero.

In questi ultimi giorni mi sono dedicato alla rilettura dei due volumetti di Nico Molino “Trifase in Italia” editi da Gulliver quasi trent'anni fa (1991).

Se alla sua nascita in Valtellina nel 1901/1902 il sistema di trazione in corrente alternata trifase a bassa frequenza o frequenza industriale era sicuramente all'avanguardia, nel giro di poco più di vent'anni palesò alcuni limiti che finirono per determinarne la fine, sostituita dalla corrente continua.

Già verso la fine del 1927 con l'elettrificazione in via sperimentale della Benevento-Foggia le locomotive in corrente continua (E 625/626) dimostrarono una migliore efficienza, soprattutto per una più fine possibilità di regolazione della velocità. I risultati furono talmente confortanti che già l'anno successivo venne dato il via al servizio regolare.

Anche il sistema stesso che prevedeva un solo filo di contatto, contribuiva ad una notevole semplificazione della linea aerea. Il bifilare della trifase aveva richiesto, onde scongiurare pericolosi cortocircuiti, una complessa costruzione degli scambi aerei inglobanti un tratto neutro.

Non infrequenti erano stati, nei primi tempi di esercizio, diversi inconvenienti meccanici durante il passaggio degli archetti sugli scambi aerei, per scongiurare i quali, da allora, la percorrenza in quei tratti doveva avvenire ad archetti abbassati.

I fili di contatto, semplicemente appesi ai morsetti, con l'aumento della velocità creavano problemi di captazione; motivo per il quale nessuna locomotiva trifase superò mai i 100 Km/h.

Proprio sulla velocità commerciale, dopo aver letto il paragrafo evidenziato sotto è caduta la mia attenzione. Mi sono domandato: ma se negli Anni '30 ad un rapido necessitavano 255 minuti per effettuare il tragitto tra Torino e Livorno, con la linea del Ponente Ligure ancora a binario unico, quanto si impiegherà oggi?

 

Non mi sono neppure dovuto muovere dal PC.

Consultato rapidamente il sito di Trenitalia ho verificato che i collegamenti tra Torino e Livorno, compreso l'Intercitynotte 35989, sono 14 di cui solo tre diretti, senza rottura di carico, ed esattamente il citato Intercitynotte 35989, l'IC 511 ed il Frecciabianca 8623.

I rispettivi tempi di percorrenza sono:

Intercitynotte 35989  -  minuti 282 ovvero il 12% in più

IC 511                        -  minuti 262 ovvero poco meno del 3% in più

FB 8623                     -  minuti 244 ovvero solo 11 minuti ed il 4,5% in meno.

 Questo striminzito progresso in una novantina d'anni!

 Confesso mi mancano le parole per un qualsivoglia commento.

LENTEZZA DEL TRIFASE...per completezza

 Un paio di giorni dopo la pubblicazione delle mie brevi considerazioni sul tempo di percorrenza tra Genova e Livorno ai tempi del trifase ho ricevuto la telefonata di Giorgio Geresche chi mi prospettava alcune interessanti considerazioni che, per completezza informativa, mi pare interessante portare alla conoscenza di tutti. Ecco quanto egli successivamente mi ha scritto:

 Letto quanto scritto da Roberto Rava dal titolo “Lentezza del trifase?” in relazione al paragrafo evidenziato del volumetto “Trifase in Italia” mi è subito venuto un dubbio sulla correttezza del dato relativo al tempo di percorrenza del rapido. Risulta Infatti una velocità media di 82,6 km/h a fronte di una massima di 100Km/h e molte tratte, tra cui tutta la riviera di levante che non ammettevano velocità superiori agli 80 Km/h.

Sono quindi andato a controllare gli orari disponibili sul sito di “Fondazione FS” e risulta quanto segue:

Dall’estate 1938 fino a novembre 1939 esisteva una coppia di relazioni veloci da Torino a Livorno in coincidenza con un ETR 200 per Roma e con un tempo di percorrenza di 227 minuti ma erano effettuate da una automotrice di 1° classe ALn 40 con velocità massima di 130 km/h con sole fermate a Genova PP e Pisa e con velocità massima ammessa sulle singole tratte superiore a quella dei treni di materiale ordinario.

Da dicembre 1939 queste due relazioni sono state sostituite da materiale ordinario presumibilmente trainato da E431 che, pur mantenendo le sole due fermate di Genova PP e Pisa impiegava 277 minuti ad una media di 76 Km/h.

Gli altri treni rapidi con numero di fermate simili a quelle dei treni attuali, avevano percorrenze da 5 a 7 ore.