Comando digitale del plastico - Parte 2 Stampa
Scritto da Pierangelo Barettoni   
Mercoledì 25 Febbraio 2009 11:32

 

 

 

Comando digitale del plastico – Parte seconda

 

Nell’articolo introduttivo abbiamo dato un idea sommaria delle caratteristiche principali del plastico sociale allo scopo di giustificare la scelta di un comando tramite computer, in questo articolo cercherò di illustrare le scelte di cablaggio fatte. Innanzi tutto consideriamo alcuni aspetti di tipo generale:

  • Il controllo digitale può coprire differenti aspetti della circolazione che possono essere utilizzati singolarmente :

    • Comando locomotive : ogni locomotiva viene controllata tramite il suo indirizzo selezionato dalla centrale digitale che invia i comandi di controllo (direzione, velocità, funzioni) tramite i due fili di collegamento all’impianto ed è ricevuto dal decoder montato sulla locomotiva. Questa funzione può essere utilizzata anche in assenza del controllo digitale di scambi e segnali.
    • Comando scambi e segnali : gli scambi ed i segnali, ma in senso più generale qualsiasi componente che possa essere commutato tramite un comando elettrico, vengono collegati a dei decoder che ricevono il comando di commutazione dalla centrale. Anche questo tipo di servizio può essere utilizzato singolarmente ovvero senza avere un comando digitale delle locomotive. Un vantaggio importante derivante dal controllo digitale è l’estrema semplificazione dei cablaggi poichè alla keyboard di controllo, che sostituisce le pulsantiere classiche, arrivano solo due fili e non due fili per ogni bobina da azionare.
    • Comando itinerari : Le keyboard oltre alla commutazione di singoli elementi elettromagnetici possono comandarne dei gruppi con la pressione di un singolo tasto. In questo modo posso disporre tutti gli scambi che definiscono un determinato percorso senza il rischio di dimenticarne alcuno. Questa funzione non richiede cablaggi aggiuntivi ma solamente la presenza di una keyboard che ammetta tale funzione.

  • Le centrali digitali più comuni non dispongono di un display grafico ove possa essere visualizzata anche solo una porzione dell’impianto in modo da poter seguire la circolazione dei singoli convogli. Le più recenti come la ECOS di ESU o la nuova Central Station di Marklin dispongono di display touch screen che agevolano enormemente molte delle operazioni previste e forniscono una visualizzazione grafica più immediata delle funzioni in uso.

Il controllo della circolazione dei convogli ovvero la possibilità di gestire circolazioni ad orario o per contatti presuppongono che l’impianto sia opportunamente cablato per fornire alla centrale e di conseguenza al programma di controllo le necessarie informazioni sulla movimentazione dei convogli. Tale cablaggio consiste nell'identificare una serie di tratte aventi una rotaia isolata alla quale collegare un cavetto che viene portato ai morsetti dei moduli che rilevano la presenza di un rotabile su quella tratta.

Il cablaggio delle tratte di rilevazione della presenza è molto semplice e consiste sostanzialmente nel sezionare una delle due rotaie in due punti andando quindi a saldare un cavo all’interno del tratto isolato, tale cavo viene collegato ad uno degli ingressi del modulo che rileva la presenza di un qualsiasi rotabile che generi un assorbimento di corrente, come il motore di una locomotiva o le luci di una carrozza.

Nel nostro caso abbiamo utilizzato i moduli 63340 della Uhlenbrok che consente di controllare 8 tratte, ad ognuna delle tratte viene assegnato un indirizzo che verrà successivamente riportato nello schema sinottico. I moduli 63340 possono essere connessi tra loro tramite un cavo loconet, che partendo dalla centrale raggiunge il primo modulo e da questo tutti i successivi in catena, questa tipologia di collegamento è molto comoda poichè il cablaggio è molto semplice (un solo cavo) non esistono limiti sulla distanza tra modulo e modulo ne l’obbligo di mantenerli in un ordine preciso, cosa che avviene invece con i moduli tipo s88 di Marklin, quindi se devo aggiungere un modulo posso farlo liberamente in qualunque punto dell’impianto. L’unico vincolo è costituito dalla caduta di segnale che si verifica quando si superano i 20 moduli, tale problema si risolve inserendo un modulo amplificatore che consente di mantenere inalterato il segnale sui successivi 20 moduli.Al momento sono stati installati 21 moduli, per un totale di 168 tratte controllate suddivise nelle varie parti dell’impianto, che verranno portati ad almeno 26 con la realizzazione della stazioni di Nervi e Sturla (208 tratte).

Abbiamo accennato al concetto di assorbimento di corrente che consente la rilevazione della presenza di un rotabile in una determinata tratta, tale comportamento è ovvio per le locomotive o per le carrozze che hanno un dispositivo di illuminazione, ma cosa accade per i carri merci o per tutto il materiale rimorchiato che non produce alcun assorbimento di corrente? Ovviamente non ne viene rilevata la presenza, la mancata rilevazione può costituire un problema per esempio se il treno si dovesse spezzare a causa di uno svio o di un gancio difettoso in una zona dell’impianto non visibile, la tratta dove si trova la parte spezzata del convoglio risulterebbe libera e quindi potrebbe essere percorsa da un treno in arrivo causando un bel disastro.

Un modo semplice ed economico per risolvere il problema consiste nel dotare ogni carro o carrozza di una resistenza elettrica che ne consentirebbe il rilevamento da parte del modulo di occupazione. Una resistenza da 10 kOhm è sufficiente per raggiungere lo scopo e può essere agevolmente piazzata su uno degli assi del rotabile, utilizzando le resistenze SMD è molto facile fissarle con un punto di colla cianoacrilica e generare la conduzione tra ruota e asse tramite un punto di vernice conduttiva, questa soluzione risulta invisibile e non produce alcun effetto sul rotolamento del carro.

Le varie tratte definite con il metodo precedente devono essere legate logicamente in un itinerario, o come lo chiama WinDigipet una route, per consentire la circolazione da un punto ad un altro dell’impianto.

Per un corretto funzionamento del sistema un itinerario deve essere composto di almeno due tratte “Punto di partenza” e “Punto di arrivo”. Queste posizioni, partenza e arrivo, sono visualizzate nel sinottico tramite due etichette bianche in cui verrà inserito l’identificatore della locomotiva presente in quel punto.

In effetti ogni itinerario dovrà essere composto di almeno tre tratte:
  • Partenza
  • Rallentamento
  • Arresto
Nel nostro caso dobbiamo distinguere quattro diversi tipi di situazioni:

 

  • Binari di stazione (transito e precedenza) : i binari di stazione, come quelli visualizzati nell’immagine precedente, sono stati divisi in tre parti ovvero due sezioni di arresto alle estremità, in corrispondenza dei segnali, la cui lunghezza è stata calcolata per accogliere in sicurezza le loco più lunghe e la parte centrale che funziona come sezione di rallentamento per entrambe le direzioni di marcia.
  • Binari tronchi di scalo : i binari di scalo sono stati divisi in due parti, una sezione di arresto posta all’estremità e tale da accogliere, in termini di lunghezza, una carrozza semipilota se dovesse ricoverare un treno reversibile, ed una sezione di rallentamento che va dallo scambio di ingresso alla sezione di arresto.
  • Piena linea : nella piena linea sono state previste delle sezioni di arresto a protezione degli ingressi in stazione, sia per Arquata che per Nervi, quindi la parte di linea esistente tra due protezioni è stata divisa in un numero di sezioni la cui lunghezza è stata calcolata in base alla lunghezza massima ammissibile per un convoglio circolante sul plastico. Discorso leggermente diverso è stato fatto per il salto di montone nel quale le sezioni sono state definite in funzione dei segnali di protezione esistenti al vero sulla linea.
  • Stazioni Polmone : le stazioni nascoste o polmoni hanno la particolarità di essere percorse in una sola direzione pertanto è stata predisposta una sezione di arresto all’ingresso di ogni polmone che blocca l’ingresso di convogli in assenza di binari liberi o se il binario di destinazione del treno in arrivo risulta occupato, quindi ogni binario è diviso in due parti una di rallentamento ed una di arresto. E’ previsto che i primi due binari del polmone principale siano divisi in più parti allo scopo di potervi ricoverare più convogli corti (tipo Ale o Aln etc..) disposti in coda uno all’altro per aumentarne la capacità.

Nella prossima puntata vedremo di approfondire ulteriormente questi concetti proiettandoli sulle modalità di esercizio previste dal programma.

Per qualsiasi domanda, curiosità o chiarimento potete inviare una mail utilizzando la pagina contatti di questo sito.

Pierangelo Barettoni

Ultimo aggiornamento Venerdì 13 Settembre 2013 15:53